No interrogatório, Joseph Lepore não assumiu culpa pelo acidente. Disse que seguiu a rota e a altitude determinadas pelos controladores de voo.
A Justiça terminou de ouvir os pilotos do jato Legacy envolvidos no acidente com o avião da Gol em 2006. Agora o caso vai a julgamento. Se condenados, os americanos podem pegar de um a cinco anos de prisão.
Nos mesmos lugares, com o mesmo sistema: também por videoconferência, de Longa Island, em Nova York, o piloto americano Joseph Lepore foi ouvido sobre o acidente com o Boeing da Gol, em 2006. O voo 1907 seguia de Manaus para Brasília quando se chocou com o jatinho Legacy, pilotado por Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. As 154 pessoas que estavam no avião da Gol morreram.
No interrogatório, Joseph Lepore não assumiu culpa pelo acidente. Disse que sempre seguiu a rota e a altitude determinadas pelos controladores de voo. Quanto ao transponder – equipamento de segurança que aciona um sistema anticolisão e que, conforme as investigações, estava desligado – Lepore repetiu a versão dada por Paladino: afirmou que não recebeu nenhuma informação nem do painel do avião, nem da torre de controle de que o aparelho estava desligado. Para Lepore, funcionava normalmente.
O depoimento durou seis horas. Com o interrogatório de Joseph Lepore, pode-se dizer que já foram ouvidos os quatro réus deste processo: dois pilotos e dois controladores de voo. Agora é hora das alegações finais da defesa e da acusação. O juiz federal Murilo Mendes pretende julgar esse caso até o fim deste mês.
Fonte: www.g1.com.br
BOM DIA BRASIL
http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2011/04/pilotos-do-jato-legacy-podem-pegar-ate-cinco-anos-de-prisao.html
Friday, April 1, 2011
Tuesday, March 1, 2011
IMPLEMENTAÇÃO RNAV-5
Com a utilização de forma similar aos sistemas convencionais a utilização dos sistemas RNAV é baseado em terra através do desempenho. Este desempenho é avaliado por um meio de combinação de análises técnicas de inspeção em vôo. O conceito de Espaço Aéreo é desenvolvido com base no desempenho do equipamento RNAV, fazendo-se necessário identificar os distintos modelos de equipamento que são apropriados para emprego em um espaço aéreo.
O conceito PBN especifica os requisitos de desempenho do sistema RNAV, em termos de precisão, integridade, disponibilidade, continuidade e funcionalidades, necessárias para as operações propostas no contexto de um espaço aéreo em particular. O conceito PBN representa uma mudança da navegação baseada em sistemas para a navegação baseada em performance. A aplicação da PBN oferece as seguintes vantagens:
a) Reduz a necessidade de manutenção de rotas e procedimentos baseados em sistemas específicos e, em conseqüência, reduz os custos associados;
b) Evita a necessidade de desenvolvimento de operações baseadas em sistemas específicos, a cada evolução dos sistemas de navegação;
c) Permite um uso mais eficiente do espaço aéreo (economia de combustível, redução de ruído); e
d) Facilita o processo de aprovação operacional para os operadores, aplicandose um conjunto limitado de especificações de navegação, destinados à utilização mundial.
Você pode conhecer mais sobre IMPLEMENTAÇÃO DA RNAV-5 com a nova AIC N06/11 de 13 de janeiro de 2011. Esta AIC cancelou a AIC N11/09, de 09 de abril de 2009.
Boa leitura!
Fonte: AIC N06/11 13 JAN 2011 - IMPLEMENTAÇÃO DA RNAV-5 - http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3573
O conceito PBN especifica os requisitos de desempenho do sistema RNAV, em termos de precisão, integridade, disponibilidade, continuidade e funcionalidades, necessárias para as operações propostas no contexto de um espaço aéreo em particular. O conceito PBN representa uma mudança da navegação baseada em sistemas para a navegação baseada em performance. A aplicação da PBN oferece as seguintes vantagens:
a) Reduz a necessidade de manutenção de rotas e procedimentos baseados em sistemas específicos e, em conseqüência, reduz os custos associados;
b) Evita a necessidade de desenvolvimento de operações baseadas em sistemas específicos, a cada evolução dos sistemas de navegação;
c) Permite um uso mais eficiente do espaço aéreo (economia de combustível, redução de ruído); e
d) Facilita o processo de aprovação operacional para os operadores, aplicandose um conjunto limitado de especificações de navegação, destinados à utilização mundial.
Você pode conhecer mais sobre IMPLEMENTAÇÃO DA RNAV-5 com a nova AIC N06/11 de 13 de janeiro de 2011. Esta AIC cancelou a AIC N11/09, de 09 de abril de 2009.
Boa leitura!
Fonte: AIC N06/11 13 JAN 2011 - IMPLEMENTAÇÃO DA RNAV-5 - http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3573
Sunday, February 20, 2011
Em busca do pouso perfeito
DECEA dá início à implementação de equipamento que permite o pouso de precisão por satélites.
Apesar de ainda não adotado oficialmente - com procedimentos homologados - o GBAS já opera em importantes aeroportos do exterior em fase de experiência e oferece algumas vantagens expressivas que justificam seu destaque.
Acesse a revista completa pelo link:
http://issuu.com/aeroespaco/docs/aero44
Obs.: Você pode se cadastrar na revista e fazer o download da versão completa em PDF totalmente gratuita.
Fonte: Revista Espaço Aero
A empresa de linha aérea pode cancelar um plano de vôo do repetitivo e colocar outro no seu lugar com outro número?
Não existe nenhum impedimento para a empresa cancelar um plano de vôo do repetitivo e colocar outro com outro número. A empresa deve apenas lembrar antes de apresentar um novo plano com o novo número, apresentar uma mensagem de cancelamento (CNL) com prioridade DD e em seguida apresentar o novo plano de vôo.
A ICA 100-11 no item 4.8.2 diz o seguinte:
4.8.2 Quando, por qualquer motivo, um determinado vôo da série de RPL for cancelado e substituído por um Plano de Vôo Completo, uma CNL, com prioridade DD, deverá ser encaminhada ao ACC responsável pelo início do vôo, seguida de transmissão da FPL, pelo órgão ATS do local onde se verificou a substituição.
Mais detalhes na ICA 100-11 de Plano de Voo.
AIS MARCILIO PINTO DE VASCONCELOS
Fonte: ICA 100-11 - Plano de Voo
A ICA 100-11 no item 4.8.2 diz o seguinte:
4.8.2 Quando, por qualquer motivo, um determinado vôo da série de RPL for cancelado e substituído por um Plano de Vôo Completo, uma CNL, com prioridade DD, deverá ser encaminhada ao ACC responsável pelo início do vôo, seguida de transmissão da FPL, pelo órgão ATS do local onde se verificou a substituição.
Mais detalhes na ICA 100-11 de Plano de Voo.
AIS MARCILIO PINTO DE VASCONCELOS
Fonte: ICA 100-11 - Plano de Voo
Wednesday, July 21, 2010
NOTAM
Um NOTAM tem por finalidade divulgar antecipadamente a informação aeronáutica de interesse direto e imediato para a segurança e regularidade da navegação aérea. A divulgação antecipada só não ocorrerá nos casos em que surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente, não puderem ser previstas.
EXPEDIÇÃO
Será dada divulgação imediata, sempre que a informação for de caráter temporário ou, quando de caráter permanente, não houver tempo suficiente para divulgá-la através das publicações de informações aeronáuticas. Quando a informação for importante para as operações e de interesse imediato, um NOTAM deverá ser confeccionado e emitido prontamente nas seguintes situações:
a) quando de curta duração;
b) quando de longa duração e não houver prazo para publicação no Suplemento AIP; e
c) quando permanente e não houver tempo suficiente para divulgá-lo diretamente na AIP.
Pesquisa de NOTAM na Internet pode ser feita através do site www.aisweb.aer.mil.br .
Você poderá ler mais sobre NOTAM na ICA 53-1.
Fonte: ICA 53-1 2009 - NOTAM
EXPEDIÇÃO
Será dada divulgação imediata, sempre que a informação for de caráter temporário ou, quando de caráter permanente, não houver tempo suficiente para divulgá-la através das publicações de informações aeronáuticas. Quando a informação for importante para as operações e de interesse imediato, um NOTAM deverá ser confeccionado e emitido prontamente nas seguintes situações:
a) quando de curta duração;
b) quando de longa duração e não houver prazo para publicação no Suplemento AIP; e
c) quando permanente e não houver tempo suficiente para divulgá-lo diretamente na AIP.
Pesquisa de NOTAM na Internet pode ser feita através do site www.aisweb.aer.mil.br .
Você poderá ler mais sobre NOTAM na ICA 53-1.
Fonte: ICA 53-1 2009 - NOTAM
Wednesday, July 14, 2010
OBTENÇÃO DA INFORMAÇÃO
O AIS obterá informação/dados que lhe permita proporcionar o serviço de informação anterior ao vôo e satisfazer as necessidades de informação durante o vôo de fontes nacionais; e dos serviços de informação aeronáutica de outros países.
O AIS deve estudar o limite de sua Zona Servida para que possa certificar-se do nível de detalhe e da extensão da informação a ser utilizada nas operações de vôo nela realizada.
A informação/dados deve ser fornecida pelos órgãos responsáveis pelas instalações e demais serviços.
A eficiência de um AIS depende, principalmente, do esforço cooperativo entre os órgãos dos Sistemas de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e da Aviação Civil.
"Você pode obter mais informações lendo o capítulo 3 do Manual do Especilista AIS".
Fonte: MCA 53-1 - Manual do Especilista AIS - Item 3.1
O AIS deve estudar o limite de sua Zona Servida para que possa certificar-se do nível de detalhe e da extensão da informação a ser utilizada nas operações de vôo nela realizada.
A informação/dados deve ser fornecida pelos órgãos responsáveis pelas instalações e demais serviços.
A eficiência de um AIS depende, principalmente, do esforço cooperativo entre os órgãos dos Sistemas de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e da Aviação Civil.
"Você pode obter mais informações lendo o capítulo 3 do Manual do Especilista AIS".
Fonte: MCA 53-1 - Manual do Especilista AIS - Item 3.1
Tuesday, July 6, 2010
Plano de Voo
Quais erros são encontrados no Plano de voo abaixo?
FF SBAZZFZX SBRJZXIP SBJCZTZX
231817 SBTUYOYX
(FPL-N1204C-IG
-RV10/L-S/C
-SBTU1905
-N0170F070 W9
-SBJC0100 SBBE
-OPR/ANC COOPORATION RMK/REA BRAVO CHARLIE FROM/SBMA)
DADOS DO ITEM 19 :
-E/0330 P/4 R/VE S/J J/
D/ C
A/BRANCA E AZUL
N/PRIMEIROS SOCORROS
C/CLARA 999999)
Conhecendo um pouco da aeronave do plano de voo citado acima.
Ibraex :: RV-10 - Avião 4 lugares - 260 HP - Cruzeiro 200 mph
Performance, operação e custo do RV-10, o tornam uma ótima opção no segmento dos aviões experimentais de quatro lugares, e o fazem uma alternativa viável frente aos aviões homologados tanto mono quanto bi-motores.
O RV-10 é um avião para quatro pessoas, não é somente um avião com quatro lugares, essa aeronave é capaz de decolar com quatro pessoas nos padrões da FAA (americana), tanques cheios além de 45 Kg de bagagens. Sua cabine espaçosa acomoda com facilidade quatro (4) adultos.
O RV-10 foi desenvolvido para voar com varias versões do consagrado motor seis cilindros Lycoming 0-540 que em suas diferentes versões desenvolve entre 235 e 260 hp, quanto pilotos dizem “performance” isso realmente quer dizer velocidade, o RV-10 é tão estável quanto rápido, você poderá cruzar até 200mph (320 km/h) com a máxima segurança e tranqüilidade, mas essa só e uma das vantagens do RV-10, cruzando em cruzeiro super econômico em torno de 50-55% da potência do motor velocidades em torno de 175 mph serão atingidas, fazendo o custo de Km/l rodado ficar a baixa da maioria dos carros de luxo, e isso tudo a uma incrível velocidade de mais de 280 km/h.
Tal qual os outros RV’s, o RV-10 também é capaz de operar em pistas extremamente curtas mesmo em sua capacidade máxima de carga, alem voar muito bem em grandes altitudes, devido a sua generosa área alar, seus grandes flaps e seus robustos trens de pousos.
RV-10 - U$184.900,00 (cento e oitenta e quatro mil e novecentos dólares). - motor Lycoming Injetado 260 HP
Fonte: IBRAEX -
http://www.ibraex.com.br/rv-10.html
Fotos: Airliners.net
Wednesday, June 23, 2010
O FUTURO DO JUMBO
"O Boeing 747-8 poderá transportar mais passageiros e cargas a distâncias ainda maiores, com motores mais eficientes, custos reduzidos e um interior completamente renovadoFábio Laranjeira e Valtécio Alencar Uma das mais belas e famosas aeronaves da história da aviação comercial, o Boeing 747 está ganhando fôlego renovado para continuar uma saga que já dura mais de quatro décadas. Apesar de praticamente idêntico na aparência a seu antecessor, o novo Boeing 747-8, que voou pela primeira vez em fevereiro último e que deverá entrar em serviço até o final deste ano, terá maior capacidade, novos motores mais eficientes, aviônica de última geração e uma asa totalmente remodelada."
Fonte: Revista Aeromagazine
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Leia mais na edição 193 (JUNHO) de Aero Magazine.
A matéria está fantástica e mostra detalhes deste monstro dos aires.
Boa Leitura!
Thursday, June 17, 2010
Particularidade na apresentação de PLANO DE VÔO SIMPLICADO
Há uma particularidade interessante na apresentação de um Plano de Vôo Simplificado .
Elas podem ser da seguinte forma:
a) pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local;
b) por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos estabelecidos em Circular de Informação Aeronáutica específica; ou
c) por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo em causa.
Tal procedimento não se aplica aos aeródromos que tem restrições a esse tipo de apresentação, sendo elas registradas através de notam ou publicações. Normalmente os aeródromos bastante movimentado não aceitam. Também não será exigida antecedência se a apresentação do Plano de Vôo Simplificado se for realizada por radiofonia. A antecedência mínima de 10 (dez) minutos antes da EOBT será exigida apenas se o plano de voo for apresentado na SALA AIS.
Vale lembrar que este tipo de plano de voo aplica-se somente a regra de voo VFR dentro da ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. E caso o comandante apresente o aeródromo de alternativa fora dessas áreas, ele deve compulsoriamente apresentar um Plano de Voo Completo para o seu voo.
Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário IEPV 100-7, poderá ser utilizado o formulário IEPV 100-20 para a apresentação do Plano de Vôo Simplificado, sendo preenchidos apenas os itens constantes no Anexo 2 da ICA 100-11.
Você poderá obter maiores informações lendo a ICA 100-11.
Boa leitura!
Fonte: ICA 100-11 / 2008
Elas podem ser da seguinte forma:
a) pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local;
b) por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos estabelecidos em Circular de Informação Aeronáutica específica; ou
c) por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo em causa.
Tal procedimento não se aplica aos aeródromos que tem restrições a esse tipo de apresentação, sendo elas registradas através de notam ou publicações. Normalmente os aeródromos bastante movimentado não aceitam. Também não será exigida antecedência se a apresentação do Plano de Vôo Simplificado se for realizada por radiofonia. A antecedência mínima de 10 (dez) minutos antes da EOBT será exigida apenas se o plano de voo for apresentado na SALA AIS.
Vale lembrar que este tipo de plano de voo aplica-se somente a regra de voo VFR dentro da ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. E caso o comandante apresente o aeródromo de alternativa fora dessas áreas, ele deve compulsoriamente apresentar um Plano de Voo Completo para o seu voo.
Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário IEPV 100-7, poderá ser utilizado o formulário IEPV 100-20 para a apresentação do Plano de Vôo Simplificado, sendo preenchidos apenas os itens constantes no Anexo 2 da ICA 100-11.
Você poderá obter maiores informações lendo a ICA 100-11.
Boa leitura!
Fonte: ICA 100-11 / 2008
Formulário de PVS - IEPV 100-7
Monday, May 31, 2010
Taxi-aéreo é G ou N no campo 8 do PVC?
Desde meus tempos de ICEA em 2008, aprendi que em plano de vôo no campo 8 as aeronaves de taxi-aéreo eram registradas com a letra N. Porém nos últimos dias, dúvidas surgiram, já que algumas salas AIS do país na realidade colocam G ou simplesmente aceitam as duas.
A publicação que referencia tal assunto na parte de preenchimento de plano de vôo da MCA 53-1 é a ICA 102-8.
A MCA 53-1 é bem claro referenciando a letra N para transporte não regular as aeronaves pertencentes ao GRUPO II. De acordo com a última versão de 2009 da ICA 102-8, o item 1.4.2.2 de aeronaves privadas a letra C diz o seguinte.
“c) Serviços de Transporte Público Não-Regular - Táxi Aéreo;”
O operador AIS pode ficar com uma pequena dúvida ao ler o ITEM 14.1 do Grupo I onde simplesmente está falando das aeronaves de empresas de transporte aéreo registradas em HOTRAN ...
Diz a letra C do GRUPO I:
"c) NÃO REGULARES – de carga e/ou passageiros, de empresas brasileiras ou estrangeiras, em voos não previstos em HOTRAN, excluindo-se as empresas de táxi aéreo".
Na realidade esta atividade NÃO REGULAR para o grupo I é simplesmente para as aeronaves de empresas aéreas em vôo não previsto em HOTRAN. Ou seja, de acordo com a ICA 102-8 uma aeronave por exemplo da GOL, fazendo um vôo charter de passageiros deve se considerar a letra S no campo 8 e ainda confirma esta informação no item 1.4.1.1 – “As aeronaves constantes das alíneas “a” e “b”, quando efetuando voo de fretamento, reforço, traslado, de carga e/ou charter, não previsto em HOTRAN, permanecem enquadradas no GRUPO I”.
Lendo a AIP BRASIL parte GEN 4.1-2 no item 8 é possível confirmar também a informação:
"8 SISTEMÁTICA PARA COBRANÇA
8.1 Generalidades
8.1.1 Para efeito de cobrança pelo uso dos serviços prestados pela infra-estrutura aeronáutica serão consideradas:
a) no Grupo I - as aeronaves das empresas de transporte aéreo:
- NACIONAIS REGULARES - quando em cumprimento de HOTRAN (horário de transporte);
- NACIONAIS REGIONAIS - quando em cumprimento de HOTREG (horários de transporte aéreo regional);
- ESTRANGEIRAS - quando oferecem ou operam um serviço internacional regular, em cumprimento de Acordo
Bilateral e de HOTRAN (horário de transporte), com pouso ou sobrevôo do território nacional; e
- NÃO REGULAR - quando oferecem vôos de carga ou passageiros (vôo charter).
b) no Grupo II - as aeronaves da aviação geral e do transporte aéreo não regular, enquadradas nas seguintes atividades:
- administrativa;
- táxi aéreo;
- transporte privado;
- serviço de indústria e comércio;
- instrução;
- recreio;
- demonstração; e
- serviços especializados."
O Código Brasileiro de Aeronáutica também aborda o assunto no artigo 220 e diz o seguinte:
“Art. 220. Os serviços de táxi-aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização do Ministério da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala”.
E na sua opinião é G ou N o tipo de vôo para taxi-aéreo? Você pode comentar no link de comentários.
Fontes: ICA 102-8 - Mensagem CONFAC
MCA 53-1 - Manual do Especialista AIS
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
Matéria escrita por: MARCILIO PINTO DE VASCONCELOS
A publicação que referencia tal assunto na parte de preenchimento de plano de vôo da MCA 53-1 é a ICA 102-8.
A MCA 53-1 é bem claro referenciando a letra N para transporte não regular as aeronaves pertencentes ao GRUPO II. De acordo com a última versão de 2009 da ICA 102-8, o item 1.4.2.2 de aeronaves privadas a letra C diz o seguinte.
“c) Serviços de Transporte Público Não-Regular - Táxi Aéreo;”
O operador AIS pode ficar com uma pequena dúvida ao ler o ITEM 14.1 do Grupo I onde simplesmente está falando das aeronaves de empresas de transporte aéreo registradas em HOTRAN ...
Diz a letra C do GRUPO I:
"c) NÃO REGULARES – de carga e/ou passageiros, de empresas brasileiras ou estrangeiras, em voos não previstos em HOTRAN, excluindo-se as empresas de táxi aéreo".
Na realidade esta atividade NÃO REGULAR para o grupo I é simplesmente para as aeronaves de empresas aéreas em vôo não previsto em HOTRAN. Ou seja, de acordo com a ICA 102-8 uma aeronave por exemplo da GOL, fazendo um vôo charter de passageiros deve se considerar a letra S no campo 8 e ainda confirma esta informação no item 1.4.1.1 – “As aeronaves constantes das alíneas “a” e “b”, quando efetuando voo de fretamento, reforço, traslado, de carga e/ou charter, não previsto em HOTRAN, permanecem enquadradas no GRUPO I”.
Lendo a AIP BRASIL parte GEN 4.1-2 no item 8 é possível confirmar também a informação:
"8 SISTEMÁTICA PARA COBRANÇA
8.1 Generalidades
8.1.1 Para efeito de cobrança pelo uso dos serviços prestados pela infra-estrutura aeronáutica serão consideradas:
a) no Grupo I - as aeronaves das empresas de transporte aéreo:
- NACIONAIS REGULARES - quando em cumprimento de HOTRAN (horário de transporte);
- NACIONAIS REGIONAIS - quando em cumprimento de HOTREG (horários de transporte aéreo regional);
- ESTRANGEIRAS - quando oferecem ou operam um serviço internacional regular, em cumprimento de Acordo
Bilateral e de HOTRAN (horário de transporte), com pouso ou sobrevôo do território nacional; e
- NÃO REGULAR - quando oferecem vôos de carga ou passageiros (vôo charter).
b) no Grupo II - as aeronaves da aviação geral e do transporte aéreo não regular, enquadradas nas seguintes atividades:
- administrativa;
- táxi aéreo;
- transporte privado;
- serviço de indústria e comércio;
- instrução;
- recreio;
- demonstração; e
- serviços especializados."
O Código Brasileiro de Aeronáutica também aborda o assunto no artigo 220 e diz o seguinte:
“Art. 220. Os serviços de táxi-aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização do Ministério da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala”.
E na sua opinião é G ou N o tipo de vôo para taxi-aéreo? Você pode comentar no link de comentários.
Fontes: ICA 102-8 - Mensagem CONFAC
MCA 53-1 - Manual do Especialista AIS
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
Matéria escrita por: MARCILIO PINTO DE VASCONCELOS
Wednesday, May 26, 2010
História da Ponte Aérea RIO - SP
A revista FLAP INTERNATIONAL disponibilizou em seu site uma fantástica matéria sobre a história da Ponte Aérea RIO – SÃO PAULO.
Vale a pena baixar o link. A matéria traz um vasto conteúdo histórico com fotos que ilustram momentos que deram início a um dos inventos mais fabulosos da aviação brasileira.
A matéria pode ser acessada direto no link
http://www.revistaflap.com.br/pdf/Ponte_Aerea.pdf
Ou acessando o site http://www.revistaflap.com.br
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Fonte: REVISTA FLAP INTERNATIONAL: http://www.revistaflap.com.br/
Vale a pena baixar o link. A matéria traz um vasto conteúdo histórico com fotos que ilustram momentos que deram início a um dos inventos mais fabulosos da aviação brasileira.
A matéria pode ser acessada direto no link
http://www.revistaflap.com.br/pdf/Ponte_Aerea.pdf
Ou acessando o site http://www.revistaflap.com.br
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Fonte: REVISTA FLAP INTERNATIONAL: http://www.revistaflap.com.br/
Thursday, May 13, 2010
AIS – Serviço de Informações Aeronáuticas
Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Service - AIS) é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea.
O AIS tem a responsabilidade de colocar nas mãos dos comandantes das aeronaves toda e qualquer informação importante para o planejamento e segurança do voo. Uma omissão, ou a disponibilização de alguma informação incorreta, implica grave perigo para a segurança. O objetivo do Serviço de Informação Aeronáutica é assegurar o fluxo de informação e dados necessários para a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea internacional.
A SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO, ou simplesmente SALA AIS como costuma ser chamada, é o órgão estabelecido em um aeródromo com objetivo de prestar serviço de informação prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da saída das aeronaves, bem como os informes referentes ao serviço de tráfego aéreo.
DIA DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
15 de maio é o dia do AIS, desejo sucesso e BONS VENTOS a todos os colegas e amigos de profissão ... e claro em especial aos mestres que passaram seus conhecimentos no ICEA e aos colegas da minha turma AIS de 2008.
Fontes:
- MCA 53-1 – Manual do Especialista em Informações Aeronáuticas
- ICA 53-2 - SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS)
- DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo - www.decea.com.br
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"Somos o primeiro contato do aeronavegante com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Somos a ponta do Controle de Tráfego Aéreo”
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