Um NOTAM tem por finalidade divulgar antecipadamente a informação aeronáutica de interesse direto e imediato para a segurança e regularidade da navegação aérea. A divulgação antecipada só não ocorrerá nos casos em que surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente, não puderem ser previstas.
EXPEDIÇÃO
Será dada divulgação imediata, sempre que a informação for de caráter temporário ou, quando de caráter permanente, não houver tempo suficiente para divulgá-la através das publicações de informações aeronáuticas. Quando a informação for importante para as operações e de interesse imediato, um NOTAM deverá ser confeccionado e emitido prontamente nas seguintes situações:
a) quando de curta duração;
b) quando de longa duração e não houver prazo para publicação no Suplemento AIP; e
c) quando permanente e não houver tempo suficiente para divulgá-lo diretamente na AIP.
Pesquisa de NOTAM na Internet pode ser feita através do site www.aisweb.aer.mil.br .
Você poderá ler mais sobre NOTAM na ICA 53-1.
Fonte: ICA 53-1 2009 - NOTAM
Wednesday, July 21, 2010
Wednesday, July 14, 2010
OBTENÇÃO DA INFORMAÇÃO
O AIS obterá informação/dados que lhe permita proporcionar o serviço de informação anterior ao vôo e satisfazer as necessidades de informação durante o vôo de fontes nacionais; e dos serviços de informação aeronáutica de outros países.
O AIS deve estudar o limite de sua Zona Servida para que possa certificar-se do nível de detalhe e da extensão da informação a ser utilizada nas operações de vôo nela realizada.
A informação/dados deve ser fornecida pelos órgãos responsáveis pelas instalações e demais serviços.
A eficiência de um AIS depende, principalmente, do esforço cooperativo entre os órgãos dos Sistemas de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e da Aviação Civil.
"Você pode obter mais informações lendo o capítulo 3 do Manual do Especilista AIS".
Fonte: MCA 53-1 - Manual do Especilista AIS - Item 3.1
O AIS deve estudar o limite de sua Zona Servida para que possa certificar-se do nível de detalhe e da extensão da informação a ser utilizada nas operações de vôo nela realizada.
A informação/dados deve ser fornecida pelos órgãos responsáveis pelas instalações e demais serviços.
A eficiência de um AIS depende, principalmente, do esforço cooperativo entre os órgãos dos Sistemas de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e da Aviação Civil.
"Você pode obter mais informações lendo o capítulo 3 do Manual do Especilista AIS".
Fonte: MCA 53-1 - Manual do Especilista AIS - Item 3.1
Tuesday, July 6, 2010
Plano de Voo
Quais erros são encontrados no Plano de voo abaixo?
FF SBAZZFZX SBRJZXIP SBJCZTZX
231817 SBTUYOYX
(FPL-N1204C-IG
-RV10/L-S/C
-SBTU1905
-N0170F070 W9
-SBJC0100 SBBE
-OPR/ANC COOPORATION RMK/REA BRAVO CHARLIE FROM/SBMA)
DADOS DO ITEM 19 :
-E/0330 P/4 R/VE S/J J/
D/ C
A/BRANCA E AZUL
N/PRIMEIROS SOCORROS
C/CLARA 999999)
Conhecendo um pouco da aeronave do plano de voo citado acima.
Ibraex :: RV-10 - Avião 4 lugares - 260 HP - Cruzeiro 200 mph
Performance, operação e custo do RV-10, o tornam uma ótima opção no segmento dos aviões experimentais de quatro lugares, e o fazem uma alternativa viável frente aos aviões homologados tanto mono quanto bi-motores.
O RV-10 é um avião para quatro pessoas, não é somente um avião com quatro lugares, essa aeronave é capaz de decolar com quatro pessoas nos padrões da FAA (americana), tanques cheios além de 45 Kg de bagagens. Sua cabine espaçosa acomoda com facilidade quatro (4) adultos.
O RV-10 foi desenvolvido para voar com varias versões do consagrado motor seis cilindros Lycoming 0-540 que em suas diferentes versões desenvolve entre 235 e 260 hp, quanto pilotos dizem “performance” isso realmente quer dizer velocidade, o RV-10 é tão estável quanto rápido, você poderá cruzar até 200mph (320 km/h) com a máxima segurança e tranqüilidade, mas essa só e uma das vantagens do RV-10, cruzando em cruzeiro super econômico em torno de 50-55% da potência do motor velocidades em torno de 175 mph serão atingidas, fazendo o custo de Km/l rodado ficar a baixa da maioria dos carros de luxo, e isso tudo a uma incrível velocidade de mais de 280 km/h.
Tal qual os outros RV’s, o RV-10 também é capaz de operar em pistas extremamente curtas mesmo em sua capacidade máxima de carga, alem voar muito bem em grandes altitudes, devido a sua generosa área alar, seus grandes flaps e seus robustos trens de pousos.
RV-10 - U$184.900,00 (cento e oitenta e quatro mil e novecentos dólares). - motor Lycoming Injetado 260 HP
Fonte: IBRAEX -
http://www.ibraex.com.br/rv-10.html
Fotos: Airliners.net
Wednesday, June 23, 2010
O FUTURO DO JUMBO
"O Boeing 747-8 poderá transportar mais passageiros e cargas a distâncias ainda maiores, com motores mais eficientes, custos reduzidos e um interior completamente renovadoFábio Laranjeira e Valtécio Alencar Uma das mais belas e famosas aeronaves da história da aviação comercial, o Boeing 747 está ganhando fôlego renovado para continuar uma saga que já dura mais de quatro décadas. Apesar de praticamente idêntico na aparência a seu antecessor, o novo Boeing 747-8, que voou pela primeira vez em fevereiro último e que deverá entrar em serviço até o final deste ano, terá maior capacidade, novos motores mais eficientes, aviônica de última geração e uma asa totalmente remodelada."
Fonte: Revista Aeromagazine
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Leia mais na edição 193 (JUNHO) de Aero Magazine.
A matéria está fantástica e mostra detalhes deste monstro dos aires.
Boa Leitura!
Thursday, June 17, 2010
Particularidade na apresentação de PLANO DE VÔO SIMPLICADO
Há uma particularidade interessante na apresentação de um Plano de Vôo Simplificado .
Elas podem ser da seguinte forma:
a) pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local;
b) por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos estabelecidos em Circular de Informação Aeronáutica específica; ou
c) por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo em causa.
Tal procedimento não se aplica aos aeródromos que tem restrições a esse tipo de apresentação, sendo elas registradas através de notam ou publicações. Normalmente os aeródromos bastante movimentado não aceitam. Também não será exigida antecedência se a apresentação do Plano de Vôo Simplificado se for realizada por radiofonia. A antecedência mínima de 10 (dez) minutos antes da EOBT será exigida apenas se o plano de voo for apresentado na SALA AIS.
Vale lembrar que este tipo de plano de voo aplica-se somente a regra de voo VFR dentro da ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. E caso o comandante apresente o aeródromo de alternativa fora dessas áreas, ele deve compulsoriamente apresentar um Plano de Voo Completo para o seu voo.
Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário IEPV 100-7, poderá ser utilizado o formulário IEPV 100-20 para a apresentação do Plano de Vôo Simplificado, sendo preenchidos apenas os itens constantes no Anexo 2 da ICA 100-11.
Você poderá obter maiores informações lendo a ICA 100-11.
Boa leitura!
Fonte: ICA 100-11 / 2008
Elas podem ser da seguinte forma:
a) pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local;
b) por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos estabelecidos em Circular de Informação Aeronáutica específica; ou
c) por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo em causa.
Tal procedimento não se aplica aos aeródromos que tem restrições a esse tipo de apresentação, sendo elas registradas através de notam ou publicações. Normalmente os aeródromos bastante movimentado não aceitam. Também não será exigida antecedência se a apresentação do Plano de Vôo Simplificado se for realizada por radiofonia. A antecedência mínima de 10 (dez) minutos antes da EOBT será exigida apenas se o plano de voo for apresentado na SALA AIS.
Vale lembrar que este tipo de plano de voo aplica-se somente a regra de voo VFR dentro da ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. E caso o comandante apresente o aeródromo de alternativa fora dessas áreas, ele deve compulsoriamente apresentar um Plano de Voo Completo para o seu voo.
Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário IEPV 100-7, poderá ser utilizado o formulário IEPV 100-20 para a apresentação do Plano de Vôo Simplificado, sendo preenchidos apenas os itens constantes no Anexo 2 da ICA 100-11.
Você poderá obter maiores informações lendo a ICA 100-11.
Boa leitura!
Fonte: ICA 100-11 / 2008
Formulário de PVS - IEPV 100-7
Monday, May 31, 2010
Taxi-aéreo é G ou N no campo 8 do PVC?
Desde meus tempos de ICEA em 2008, aprendi que em plano de vôo no campo 8 as aeronaves de taxi-aéreo eram registradas com a letra N. Porém nos últimos dias, dúvidas surgiram, já que algumas salas AIS do país na realidade colocam G ou simplesmente aceitam as duas.
A publicação que referencia tal assunto na parte de preenchimento de plano de vôo da MCA 53-1 é a ICA 102-8.
A MCA 53-1 é bem claro referenciando a letra N para transporte não regular as aeronaves pertencentes ao GRUPO II. De acordo com a última versão de 2009 da ICA 102-8, o item 1.4.2.2 de aeronaves privadas a letra C diz o seguinte.
“c) Serviços de Transporte Público Não-Regular - Táxi Aéreo;”
O operador AIS pode ficar com uma pequena dúvida ao ler o ITEM 14.1 do Grupo I onde simplesmente está falando das aeronaves de empresas de transporte aéreo registradas em HOTRAN ...
Diz a letra C do GRUPO I:
"c) NÃO REGULARES – de carga e/ou passageiros, de empresas brasileiras ou estrangeiras, em voos não previstos em HOTRAN, excluindo-se as empresas de táxi aéreo".
Na realidade esta atividade NÃO REGULAR para o grupo I é simplesmente para as aeronaves de empresas aéreas em vôo não previsto em HOTRAN. Ou seja, de acordo com a ICA 102-8 uma aeronave por exemplo da GOL, fazendo um vôo charter de passageiros deve se considerar a letra S no campo 8 e ainda confirma esta informação no item 1.4.1.1 – “As aeronaves constantes das alíneas “a” e “b”, quando efetuando voo de fretamento, reforço, traslado, de carga e/ou charter, não previsto em HOTRAN, permanecem enquadradas no GRUPO I”.
Lendo a AIP BRASIL parte GEN 4.1-2 no item 8 é possível confirmar também a informação:
"8 SISTEMÁTICA PARA COBRANÇA
8.1 Generalidades
8.1.1 Para efeito de cobrança pelo uso dos serviços prestados pela infra-estrutura aeronáutica serão consideradas:
a) no Grupo I - as aeronaves das empresas de transporte aéreo:
- NACIONAIS REGULARES - quando em cumprimento de HOTRAN (horário de transporte);
- NACIONAIS REGIONAIS - quando em cumprimento de HOTREG (horários de transporte aéreo regional);
- ESTRANGEIRAS - quando oferecem ou operam um serviço internacional regular, em cumprimento de Acordo
Bilateral e de HOTRAN (horário de transporte), com pouso ou sobrevôo do território nacional; e
- NÃO REGULAR - quando oferecem vôos de carga ou passageiros (vôo charter).
b) no Grupo II - as aeronaves da aviação geral e do transporte aéreo não regular, enquadradas nas seguintes atividades:
- administrativa;
- táxi aéreo;
- transporte privado;
- serviço de indústria e comércio;
- instrução;
- recreio;
- demonstração; e
- serviços especializados."
O Código Brasileiro de Aeronáutica também aborda o assunto no artigo 220 e diz o seguinte:
“Art. 220. Os serviços de táxi-aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização do Ministério da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala”.
E na sua opinião é G ou N o tipo de vôo para taxi-aéreo? Você pode comentar no link de comentários.
Fontes: ICA 102-8 - Mensagem CONFAC
MCA 53-1 - Manual do Especialista AIS
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
Matéria escrita por: MARCILIO PINTO DE VASCONCELOS
A publicação que referencia tal assunto na parte de preenchimento de plano de vôo da MCA 53-1 é a ICA 102-8.
A MCA 53-1 é bem claro referenciando a letra N para transporte não regular as aeronaves pertencentes ao GRUPO II. De acordo com a última versão de 2009 da ICA 102-8, o item 1.4.2.2 de aeronaves privadas a letra C diz o seguinte.
“c) Serviços de Transporte Público Não-Regular - Táxi Aéreo;”
O operador AIS pode ficar com uma pequena dúvida ao ler o ITEM 14.1 do Grupo I onde simplesmente está falando das aeronaves de empresas de transporte aéreo registradas em HOTRAN ...
Diz a letra C do GRUPO I:
"c) NÃO REGULARES – de carga e/ou passageiros, de empresas brasileiras ou estrangeiras, em voos não previstos em HOTRAN, excluindo-se as empresas de táxi aéreo".
Na realidade esta atividade NÃO REGULAR para o grupo I é simplesmente para as aeronaves de empresas aéreas em vôo não previsto em HOTRAN. Ou seja, de acordo com a ICA 102-8 uma aeronave por exemplo da GOL, fazendo um vôo charter de passageiros deve se considerar a letra S no campo 8 e ainda confirma esta informação no item 1.4.1.1 – “As aeronaves constantes das alíneas “a” e “b”, quando efetuando voo de fretamento, reforço, traslado, de carga e/ou charter, não previsto em HOTRAN, permanecem enquadradas no GRUPO I”.
Lendo a AIP BRASIL parte GEN 4.1-2 no item 8 é possível confirmar também a informação:
"8 SISTEMÁTICA PARA COBRANÇA
8.1 Generalidades
8.1.1 Para efeito de cobrança pelo uso dos serviços prestados pela infra-estrutura aeronáutica serão consideradas:
a) no Grupo I - as aeronaves das empresas de transporte aéreo:
- NACIONAIS REGULARES - quando em cumprimento de HOTRAN (horário de transporte);
- NACIONAIS REGIONAIS - quando em cumprimento de HOTREG (horários de transporte aéreo regional);
- ESTRANGEIRAS - quando oferecem ou operam um serviço internacional regular, em cumprimento de Acordo
Bilateral e de HOTRAN (horário de transporte), com pouso ou sobrevôo do território nacional; e
- NÃO REGULAR - quando oferecem vôos de carga ou passageiros (vôo charter).
b) no Grupo II - as aeronaves da aviação geral e do transporte aéreo não regular, enquadradas nas seguintes atividades:
- administrativa;
- táxi aéreo;
- transporte privado;
- serviço de indústria e comércio;
- instrução;
- recreio;
- demonstração; e
- serviços especializados."
O Código Brasileiro de Aeronáutica também aborda o assunto no artigo 220 e diz o seguinte:
“Art. 220. Os serviços de táxi-aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização do Ministério da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala”.
E na sua opinião é G ou N o tipo de vôo para taxi-aéreo? Você pode comentar no link de comentários.
Fontes: ICA 102-8 - Mensagem CONFAC
MCA 53-1 - Manual do Especialista AIS
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
Matéria escrita por: MARCILIO PINTO DE VASCONCELOS
Wednesday, May 26, 2010
História da Ponte Aérea RIO - SP
A revista FLAP INTERNATIONAL disponibilizou em seu site uma fantástica matéria sobre a história da Ponte Aérea RIO – SÃO PAULO.
Vale a pena baixar o link. A matéria traz um vasto conteúdo histórico com fotos que ilustram momentos que deram início a um dos inventos mais fabulosos da aviação brasileira.
A matéria pode ser acessada direto no link
http://www.revistaflap.com.br/pdf/Ponte_Aerea.pdf
Ou acessando o site http://www.revistaflap.com.br
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Fonte: REVISTA FLAP INTERNATIONAL: http://www.revistaflap.com.br/
Vale a pena baixar o link. A matéria traz um vasto conteúdo histórico com fotos que ilustram momentos que deram início a um dos inventos mais fabulosos da aviação brasileira.
A matéria pode ser acessada direto no link
http://www.revistaflap.com.br/pdf/Ponte_Aerea.pdf
Ou acessando o site http://www.revistaflap.com.br
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Fonte: REVISTA FLAP INTERNATIONAL: http://www.revistaflap.com.br/
Thursday, May 13, 2010
AIS – Serviço de Informações Aeronáuticas
Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Service - AIS) é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea.
O AIS tem a responsabilidade de colocar nas mãos dos comandantes das aeronaves toda e qualquer informação importante para o planejamento e segurança do voo. Uma omissão, ou a disponibilização de alguma informação incorreta, implica grave perigo para a segurança. O objetivo do Serviço de Informação Aeronáutica é assegurar o fluxo de informação e dados necessários para a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea internacional.
A SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO, ou simplesmente SALA AIS como costuma ser chamada, é o órgão estabelecido em um aeródromo com objetivo de prestar serviço de informação prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da saída das aeronaves, bem como os informes referentes ao serviço de tráfego aéreo.
DIA DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
15 de maio é o dia do AIS, desejo sucesso e BONS VENTOS a todos os colegas e amigos de profissão ... e claro em especial aos mestres que passaram seus conhecimentos no ICEA e aos colegas da minha turma AIS de 2008.
Fontes:
- MCA 53-1 – Manual do Especialista em Informações Aeronáuticas
- ICA 53-2 - SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS)
- DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo - www.decea.com.br
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"Somos o primeiro contato do aeronavegante com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Somos a ponta do Controle de Tráfego Aéreo”
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Tuesday, May 11, 2010
O A380 e suas diretrizes operacionais específicas
Depois de décadas de supremacia do Boeing 747, a Airbus lançou o A380 para desbancar de vez os números do famoso Jumbo. Suas dimensões foram estudadas ao máximo para que não tivesse o problema acontecido com o 747 em seu lançamento, quando os aeroportos não estavam preparados para receber esta aeronave, tendo que passar por um período de adaptação até que ele conseguisse realmente operar como se esperava.
O A380 tem dimensões que fizeram com que um grupo peritos europeus e americanos da OACI trabalhassem na recategorização da aeronave devido a esteira de turbulência prevista nos documentos internacionais.
O seu peso máximo de decolagem chega a 562.000 toneladas na categoria de passageiros e 590.000 na de cargueiro. Com uma envergadura de 79,80m e um diâmetro de 7,14 m na sua fuselagem o A380 superou praticamente todos os números dos grandes aviões comerciais do mundo
Com isso, apesar de enquadrado na categoria H de esteira de turbulência, foi necessário criar uma categoria e uma fraseologia especial para esta aeronave. A letra J foi adotada para esteira de turbulência e a expressão SUPER na fraseologia.
Quando uma aeronave MÉDIA ou LEVE decolar atrás de um A380 é necessário respeitar o mínimo de 4 minutos para decolagem da seguinte. No caso de pouso de um A380 seguido de decolagem de um outro avião na mesma pista é necessário pelo menos 3 minutos de separação.
No caso da separação vertical é necessário acrescentar 1000 FT nas regras mínimas de separação previstas. A separação radar para esteira de turbulência para aeronaves de categoria pesada, média e leve são respectivamente 6NM, 7NM e 8NM.
O A380 tem dimensões que fizeram com que um grupo peritos europeus e americanos da OACI trabalhassem na recategorização da aeronave devido a esteira de turbulência prevista nos documentos internacionais.
O seu peso máximo de decolagem chega a 562.000 toneladas na categoria de passageiros e 590.000 na de cargueiro. Com uma envergadura de 79,80m e um diâmetro de 7,14 m na sua fuselagem o A380 superou praticamente todos os números dos grandes aviões comerciais do mundo
Com isso, apesar de enquadrado na categoria H de esteira de turbulência, foi necessário criar uma categoria e uma fraseologia especial para esta aeronave. A letra J foi adotada para esteira de turbulência e a expressão SUPER na fraseologia.
Quando uma aeronave MÉDIA ou LEVE decolar atrás de um A380 é necessário respeitar o mínimo de 4 minutos para decolagem da seguinte. No caso de pouso de um A380 seguido de decolagem de um outro avião na mesma pista é necessário pelo menos 3 minutos de separação.
No caso da separação vertical é necessário acrescentar 1000 FT nas regras mínimas de separação previstas. A separação radar para esteira de turbulência para aeronaves de categoria pesada, média e leve são respectivamente 6NM, 7NM e 8NM.
Foto: Airliners.net - Yunjin Lee - Korea Aero Photos
A380 da Emirates pousando em Seoul - Incheon International (ICN / RKSI)South Korea, April 25, 2010
Agora, engana-se quem pensa que ele é o maior avião do mundo. Na realidade o maior avião do mundo é o SUPER CARGUEIRO Antanov An225, capaz de decolar com o peso máximo de 600t. O Antanov An225 possui dimensões que superam o A380. Com uma envergadura de 88,4 m e comprimento de 84 m é indiscutivelmente o MAIOR AVIÃO DO MUNDO.
Apesar disso, no campo da categoria de esteira de turbulência do plano de voo do AN225, deve ser colocado a letra H e não a letra J como no caso do A380. A AIC 25/08 só contempla o A380, talvez pela quantidade de A380 já entregues no mundo (27 no total de 202 aeronaves encomendadas até hoje). Já o AN225 só existe uma única aeronave no mundo em atividade.
Antanov AN225 pousando no Aeroporto Internacional
de Guarulhos - Gov. André Franco Montoro - SBGR em 14 de fereveiro de 2010
FICHA TÉCNICA DAS AERONAVES
===========================================
Airbus A380Tipo: Avião comercial
4 motores Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzindo um esforço de 311 kN, (70 000 lbf), ou Engine Alliance GP7200 340 kN (76 500 lbf)
Fabricante: EADS Airbus
Primeiro vôo: 27 de Abril de 2005
Capacidade de 555 a 845 passageiros
Comprimento 72,75 metros
Envergadura 79,80 metros
Altura 24,08 metros
Velocidade máxima 970 km/h
Peso máx. decolagem 560.000 kg
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Antanov AN225
Tipo: Avião cargueiro
Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN de propulsão cada)
Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t.
Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 t.
Envergadura de asa: 88,4 m
Comprimento: 84 m
Velocidade: 865 km/h
Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso)
Dimensões de carga: 45,35 m de comprimento; 6,4 m de largura; 4,4 m de altura
Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km
Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km
- - - - - - - - - - - - - - - - - -
Lendo a AIC 25/2008 você pode conhecer mais as diretrizes operacionais para o A380. Boa Leitura!
Fontes: AIC 25/2008 / AIRBUS.com
Matéria escrita por: Marcílio Pinto de Vasconcelos - AIS SBTU
Auxílio visual VASIS
O auxílio visual VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) tem como finalidade orientar o piloto de forma segura para interceptação da trajetória de planeio para prosseguir em aproximação para pouso. Este auxílio pode ser instalado em conjunto com o ALS, ILS e GCA, porém, não os substitui.
O sistema é constituído por duas ou três barras de luzes instaladas perpendicularmente a pista. Estas barras são constituídas de uma, duas, ou três caixas de luzes no lado esquerdo ou em ambos os lados da pista. Cada caixa contem 3 lâmpadas de alta intensidade, instaladas por traz de um filtro dividido horizontalmente, projetando um feixe de luz nas cores branca na parte superior e vermelha na parte inferior.
Quando o piloto se aproximar para pouso deverá enxergar o auxilio visual da seguinte forma:
a) em cor branca a primeira barra e em cor rosa a segunda barra, quando estiver voando acima da trajetória de aproximação;
b) em cor branca a primeira barra e em vermelho as luzes da segunda barra, quando estiver voando dentro da trajetória de aproximação;
c) em cor rosa a primeira barra e em cor vermelha a segunda barra, quando estiver voando abaixo da trajetória de aproximação.
O sistema é constituído por duas ou três barras de luzes instaladas perpendicularmente a pista. Estas barras são constituídas de uma, duas, ou três caixas de luzes no lado esquerdo ou em ambos os lados da pista. Cada caixa contem 3 lâmpadas de alta intensidade, instaladas por traz de um filtro dividido horizontalmente, projetando um feixe de luz nas cores branca na parte superior e vermelha na parte inferior.
Quando o piloto se aproximar para pouso deverá enxergar o auxilio visual da seguinte forma:
a) em cor branca a primeira barra e em cor rosa a segunda barra, quando estiver voando acima da trajetória de aproximação;
b) em cor branca a primeira barra e em vermelho as luzes da segunda barra, quando estiver voando dentro da trajetória de aproximação;
c) em cor rosa a primeira barra e em cor vermelha a segunda barra, quando estiver voando abaixo da trajetória de aproximação.
Fonte da imagem: MCA 53-1
Sendo assim o piloto deve sempre buscar a primeira barra branca e vermelha na segunda barra para que tenha certeza que estar certo na rampa, podendo seguir para pouso.
Veja na sequência de fotos abaixo como o ângulo de visão visualiza as caixas de forma que você irá enxergar as luzes vermelhas, brancas, ou as duas.
DICAS DE NOTAM
É necessário a confecção de prenotam do auxílio vasis quando:
a)Inoperância total do auxílio
Exemplo:
25/03/10 15:01 - 25/08/10 22:00
VASIS (AVASIS) RWY 05 U/S
REF: ROTAER 3-I)
(G0396/2010)
b)Brilho reduzido a uma intensidade – Ex: VASIS RWY 18 OPR REDUZIDO A BRILHO 3
c) Vasis operando somente com brilho 5 – Ex.: QLVXX E)VASIS RWY 18 OPR SOMENTE BRILHO 5 O brilho 5 poderá ofuscar a visibilidade do comandante principalmente em pouso noturno.
Você pode aprofundar mais seus conhecimentos sobre o auxílio visual VASIS no nosso Manaul do Especialista em Informações Aeronáuticas - MCA 53-1
Fonte: MCA 53-1 – Manual do Especialista em Informações Aeronáuticas
É necessário a confecção de prenotam do auxílio vasis quando:
a)Inoperância total do auxílio
Exemplo:
25/03/10 15:01 - 25/08/10 22:00
VASIS (AVASIS) RWY 05 U/S
REF: ROTAER 3-I)
(G0396/2010)
b)Brilho reduzido a uma intensidade – Ex: VASIS RWY 18 OPR REDUZIDO A BRILHO 3
c) Vasis operando somente com brilho 5 – Ex.: QLVXX E)VASIS RWY 18 OPR SOMENTE BRILHO 5 O brilho 5 poderá ofuscar a visibilidade do comandante principalmente em pouso noturno.
Você pode aprofundar mais seus conhecimentos sobre o auxílio visual VASIS no nosso Manaul do Especialista em Informações Aeronáuticas - MCA 53-1
Fonte: MCA 53-1 – Manual do Especialista em Informações Aeronáuticas
Fotos: MARCILIO PINTO DE VASCONCELOS - Aeródromo de SÃO JOSÉ DOS CAMPOS - SP
Matéria escrita por :
MARCÍLIO PINTO DE VASCONCELOS - AIS SBTU
Plano de voo SBBE - SBBR
O plano abaixo está certo ou errado? Vamos analisar e comentar.
FF SBAZZQZX SBRJZXIP SBBRZTZX
151700 SBBEYOYX
(FPL-PR-ANC-IG
-C560/M-SDGRWY/S
-SBBE1800
-N0420F430 UW6
-SBBR0150 SBGO
-OPR/ANC SA EET/SBBS0115)
FF SBAZZQZX SBRJZXIP SBBRZTZX
151700 SBBEYOYX
(FPL-PR-ANC-IG
-C560/M-SDGRWY/S
-SBBE1800
-N0420F430 UW6
-SBBR0150 SBGO
-OPR/ANC SA EET/SBBS0115)
Fotos: airliners.net - CESSNA 560 CITATION
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